La gran efemèride mataronina

Els aniversaris de xifres rodones ja ho tenen, això: quan arriben fan gràcia i quan se celebren s’activa el mecanisme de la memòria. El proper dissabte 28 d’octubre Mataró celebrarà amb ganes l’aniversari rodó de la que és, segurament, la  seva fita històrica més ressenyable. Que el primer ferrocarril de la Península Ibèrica unís Barcelona i la capital del Maresme en aquell mític 28 d’octubre del 1848 passa per ser la gran efemèride mataronina, un dels títols més ostentosos del palmarès històric de la ciutat a través dels segles. És l’associació d’idees més repetida i un dels elements que més fixa el nom de la ciutat als llibres d’història.

El ferrocarril, l’empresa, Mataró i Barcelona, Miquel Biada. Els protagonistes de l’episodi històric són coneguts i han estat celebrats (com pertoca) en tots els anys d’aniversaris rodons. 175 anys són 7 quarts de segle: poca broma. El següent gran aniversari serà el bicentenari del 1848. Falta molt però tampoc falta tant.

L’efemèride no està prou reconeguda i mereixeria d’un museu propi a Mataró

Però és prou conscient, Mataró, del que va suposar aquell primer ferrocarril, aquella unió, aquell punt d’inflexió històric? Més enllà de la figura del local Miquel Biada com a impulsor, es té consciència que la precursora directe de l’actual R1 va ser el primer ‘camí de ferro’ de la Península i els mataronins i barcelonins -en règim d’igualtat- els primers en poder-se comunicar ràpidament fins al punt d’anar i tornar el mateix dia? Per entomar la importància històrica de la fita parlem amb les dues persones que, segurament, més l’han estudiada. Manuel Cusachs és escriptor, periodista i cronista mataroní, biògraf de Miquel Biada i reivindica que “la celebració és molt important que tingui un accent mataroní que, per exemple, en la celebració del centenari el 1948 des de Madrid es va voler evitar. A Mataró hem hagut de reivindicar sempre que el primer ferrocarril va ser aquí i per exemple ja fa 75 anys es van fer uns segells propis sense valor postal que s’enganxaven a les cartes perquè hi aparegués el rostre de Miquel Biada”.

Cusachs posa en valor que la figura de Biada dient que “hi ha gent a qui se li fa difícil acceptar segons què però és indiscutible que ell va accelerar la implantació del tren a la Península i això va ser una fita molt important. Va retallar de tres hores a menys d’una hora la distància amb Barcelona, va canviar la història”.

Porta oberta al futur

Xavier Nubiola de Castellarnau, enginyer i historiador, explica que “el més important del primer ferrocarril és que va obrir la porta a una nova tecnologia. És una fita important que va passar a Mataró, que hi va crear llocs de treball, formació. A vegades s’ha volgut personalitzar molt en Miquel Biada i s’ha oblidat el desenvolupament de la tecnologia que va suposar aquella empresa. Biada era un home del seu temps i posar-lo un model a seguir no seria adient, però va contribuir a instaurar una nova tecnologia que va canviar la societat a millor”.

Nubiola considera que “l’efemèride és molt important i no està suficientment reconeguda. Sempre hem dit que necessitaria un museu propi que interpretés la celebració però resulta que aquí, a Mataró, on va ser no el tenim. El tren és el màxim exponent de la màquina de vapor i va traçar una línia que 175 anys després continua més o menys allà mateix i com a alternativa més sostenible de transport”.

Quins van ser els elements més disruptius i novedosos, ressenyables d’aquell projecte? Nubiola destaca com es van “implementar feines especialitzades, és una obra civil de dimensió desconeguda i els anglesos ajuden i molt a dur-la a terme”. El projecte va avançar no pas sense entrebancs i amb un impediment que 175 anys després segueix sent el turment de l’actual línia de tren. “La línia es es va fer sobre els sorrals de la platja per motius econòmics. Era més barat en un lloc pla i era més fàcil expropiar, però una platja és un terreny no consolidat i des del primer any es van haver de gastar molts diners en obres de defensa com esculleres emprant molta de la roca treta del túnel de Montgat per a protegir la via”, explica. Ell mateix presenta un estudi al Congrés especial sobre l’amor i odi del tren i el mar en vista històrica i també futura.

No és el primer projecte

  Anteriorment al projecte d’unir Mataró i Barcelona, ja hi havia hagut dos temptatives a la Península que havien fracassat. Eren els projectes de ferrocarril de Jerez de la Frontera a El Puerto de Santa María (1829) i una altra de Reus a Tarragona (1843). “Els anglesos” assumint la meitat de la inversió i l’empresa i aplicant tecnologies i assumint l’obra van fer possibleel repte.

Expropiació forçosa

  El camí més pla per fer anar el ferrocarril es va trobar vora mar. Però calia expropiar de forma forçosa els propietatis de les terres al llarg de 28,4 quilòmetres. 170 afectats de Barcelona, Badalona, Montgat, el Masnou, Premià de Mar, Vilassar de Mar i Mataró van rebre  una suma total de 84.795 duros.

El primer túnel de la Península

  El túnel de Montgat, tal i com es coneixem encara ara a la línia, va ser la part més dificultosa. Va ser el primer túnel de la Península i una obra executada gràcies a la pólvora introduïda pels anglesos en veure com els catalans el volien fer a pic i pala. Es va enllestir el maig de 1848 i encara ara, 175 anys després, manté una façana tal i com va quedar llavors.

Quan Biada es va quedar sol

El projecte de primer ferrocarril va estar a punt d’anar-se’n en orris quan el 20 d’octubre de 1847 (un any abans de l’estrena) tota la junta directiva de l’empresa dimiteix i Miquel Biada es queda sol. Quan ho veuen, els anglesos dimiteixen i els accionistes es queixen. És llavors el ‘moment Biada’ en el que nomena una nova direcció amb Joan Miret de President i aconsegueix que el projecte no s’aturi.

Un revulsiu turístic

  El tren va ser un dels elements clau per posicionar el Maresme com a destinació turística de molts barcelonins. Segons consta en les dades, en només un any van agafar el ferrocarril més de 600.000 viatgers. Moltes localitats maresmenques van aprofitar-se d’aquest trànsic, encara més amb la continuació de la línia cap al nord, i van esdevenir encara més destinacions d’estiueig.

La locomotora original

  ‘La Mataró’ va ser la mítica locotomora del primer viatge. I va esdevenir tota una icona que encara avui és la imatge associada al primer ferrocarril de 1848. Fins i tot va estar exposada a la Plaça de la Universitat de Barcelona en l’Exposició Catalana de 1877. Anteriorment havia operat fins el 1865, quan va ser substituïda. Va ser una màquina copiada i reproduïda de les primeres locomotores fetes als tallers de Mataró.

Les durades dels viatges

  El trajecte inaugural va sortir de Barcelona després d’una benedicció i abans d’arribar a Mataró va parar al Masnou on va tornar a ser beneït. El de tornada, ja sense fastos, es va fer la mateixa tarda del 28 d’octubre i va reduir a 35 minuts la distància rodada entre les dues capitals de comarca. El dia abans el camí més curt eren 4 hores de dilgència; tota una revolució en el transport.

La casa on va morir Biada

  Miquel Biada no va poder veure el seu gran projecte i va acabar morint a Mataró mesos abans del 28 d’octubre del 1848. Havia emmalaltit i s’havia instal·lat a casa la seva sogra, que era la seva casa operativa. El biògraf Manuel Cusachs fa pública la queixa del mal estat de conservació de la placa que recorda com al carrer de Sant Antoni 18 hi va morir l’impulsor del projecte més important de la ciutat.

La controvèrsia del Centenari

  La celebració del centenari, el 1948, va ser tot un esdeveniment però no va estar exempt de polèmica en clau mataronina. En ple franquisme, des de Madrid no es va permetre que els mataronins protagonitzessin els actes i a nivell estatal es va glorificar el Marquès de Salamanca que era el promotor del segon i no del primer ferrocarril que se celebrava. Fins i tot es va destituir l’alcade de Mataró tot i que la celebració del dia 28 va ser normal i corrent, sense problemes ni protestes.

El tren del Centenari

  La locomotora original es va perdre i hi ha diverses investigacions i teories de com va ser. El que sí que es conserva és el conegut com a ‘tren del Centenari’ que es va fer el 1948 perquè es reproduís fil per randa el trajecte inaugural 100 anys després. Es guarda al Museu del Ferrocarril de Catalunya, a Vilanova i la Geltrú i serà a Mataró (tot i que no hi podrà arribar circulant) el proper 28 d’octubre perquè tothom qui vulgui la pugui veure a l’Estació de Mataró.

Es personalitza la fita del primer ferrocarril en el mataroní i se n’omet l’haver estat defensor i empresari relacionat amb l’esclavitud quan aquesta ja havia estat abolida

No hi ha pitjor cec que el qui no vol veure. La dita catalana és del tot escaient quan posem el focus en com Mataró venera de forma acrítica la figura de Miquel Biada, impulsor del primer ferrocarril a la Península Ibèrica. Se l’entronitza com a emprenedor, té un carrer, un institut públic, un Nan. Dona nom a entitats i figura a la galeria de Mataronins Il·lustres que podem veure al propi edifici de l’Ajuntament.

Bona part d’aquests homenatges es van fer amb poc desenvolupament dels estudis decolonials a casa nostra, desconeixent una altra cara del mateix protagonista. I és que Miquel Biada, nascut a Mataró l’any 1789, fou un dels més vehements defensors del manteniment de l’esclavitud del seu moment, fou propietari d’esclaus, va estar indirectament lligat al tràfic d’esclaus i se’n va aprofitar directament per capitalitzar els seus negocis. Tot això, quan l’esclavitud havia estat abolida a Espanya per llei des del 1837, però es mantenia el dret a comerciar amb persones esclavitzades a l’encara colònia espanyola de Cuba, on Biada feu fortuna

Miquel Biada té un conegut discurs de l’any 1841, quatre anys després de l’abolició de l’esclavitud a l’Espanya continental i enmig de les trifulgues amb el Regne Unit pel manteniment del dret de traficar amb esclaus, on deia el següent: “Los Estados del Sur en los Estados Unidos, en particular, la Luisiana, la Alabama, etc, tienen una ley que terminantemente prohíbe emanciparse todo aquel que haya tenido la desgracia de nacer esclavo, y ciertamente que no puede hallarse un país más libre; pero conociendo que solo los brazos de los negros pueden dar fomento a la agricultura, como primer tesoro y riqueza de sus estados defienden con mayor energía un sistema que es evidente se halla en contradicción con los principios republicanos”.

Com es pot comprovar,  Biada assimilava la llibertat al fet de categoritzar de forma racista els tipus de treballs associats al color de la pell. I, evidentment, aquest discurs no anava associat només a una qüestió biològica, sinó també a la voluntat classista de que les poblacions blanques no volien estar sotmeses a les condicions servils amb les que vivien les persones esclavitzades. La llibertat dels blancs havia d’anar associada a una dominació de la població negra.

La ciutat natal passa de puntetes sobre la seva connivència amb l’esclavitud

No hi ha cap document, de moment, que lligui directament a Miquel Biada amb el tràfic d’esclaus, però el seu enriquiment, creixement empresarial i èxit, si es pot fer servir aquesta paraula, van anar de la mà de les persones esclavitzades. Una realitat moltes vegades amagada rere la paraula “indià”. Està documentat que Biada tenia esclaus en propietat i, sense anar més lluny, trobem una relació directa del finançament del ferrocarril de Mataró a Barcelona de l’any 1848 amb el tràfic d’esclaus. El seu nebot i soci Onofre Viada Balanzó va ser el capità de la fragata Nuestra Señora del Carmen, que va fer el trajecte de Rio de Janeiro fins al port de Calabar, actual Nigèria, l’any 1815. El vaixell va ser capturat pels britànics i el van fer desviar de la seva ruta fins a Freetown, l’actual capital de Sierra Leona. El nebot de Miquel Biada va ser detingut amb 120 captius a bord, dels quals un 25% eren infants. Unes informacions que podem resseguir gràcies a la magnífica base de dades del projecte www.slavevoyages.org/.

El nom d’Onofre Viada Balanzó no apareix en cap fragata o embarcació anteriors o posteriors relacionades amb el tràfic d’esclaus, però un cop establert a Cuba amb el seu tiet, se’l va relacionar igualment amb aquest lucatriu negoci. És un fet comú, però, que persones que s’embarquessin en aquest negoci transatlàntic no ho fessin només una sola vegada. El que sí que sabem amb certesa és que Onofre Viada va passar a ser un soci preferencial del seu tiet, Miquel Biada, establint diferents relacions des del 1836. L’any 1847, però, faria un pas més incorporant-se al Consell d’Administració de l’empresa Camino de Hierro de Barcelona a Mataró, esdevenint un capital essencial en el finançament del primer ferrocarril de l’Espanya continental.

El nom i la figura de Miquel Biada representa un home burgès i blanc que, cogui a qui cogui, fou un ferm defensor de l’esclavitud per qüestions racistes i classistes, tingué en propietat persones esclavitzades i va capitalitzar el seu gran llegat empresarial amb diners provinents del tràfic d’esclaus. De quina manera cal bregar amb aquest passat en una ciutat on Miquel Biada és una figura que ocupa un pedestal entre els mataronins il·lustres?