Anar en bicicleta costa... a Mataró

Fa pocs dies ens hem aixecat amb la notícia de la sanció de 200€ rebuda per un ciclista per anar en bicicleta per la Riera (Capgròs, 28/02/2024), una de les principals artèries del centre de Mataró, un carrer ample per on es pot arribar a escoles concertades en vehicle privat, els policies sancionen des de les seves motocicletes, un espai públic parcialment privatitzat per les terrasses de diferents bars a un costat i altre del carrer. La raó de la sanció és que la nova ordenança de mobilitat prohibeix l’accés de vehicles a l’illa de vianants del centre i la bicicleta està considerada com a vehicle en aquesta ordenança.

Algunes ciutats amb llarga trajectòria en quant a mobilitat en bicicleta, com són Lille (França) o ciutats daneses, han implementat en els últims anys normatives semblants. Ho han fet acotant horaris (les restriccions no s’apliquen les 24 hores i, en alguns casos, tampoc tots els dies de l’any) i analitzant molt bé els carrers en els quals s’apliquen aquestes restriccions. Brussel·les, per la seva banda, sanciona aquelles persones que es desplacin en les illes de vianants a més de 8 km/hora, reforçant la idea de circular amb sentit comú per garantir la convivència entre les diferents necessitats de mobilitat.

El primer pas per reduir el trànsit motoritzat ha de ser facilitar l'ús de la bicicleta

La Unió Europea, a través dels fons Next Generation, ha finançat amb una mica més de 1,7M€ les actuacions per preparar la Zona de Baixes Emissions (ZBE) de Mataró i la pacificació del trànsit, amb l’objectiu de reduir l’espai dels vehicles motoritzats, millorar la qualitat de l’aire i la qualitat de vida de les persones “que hi resideixen, treballen, estudien o gaudeixen de l'oferta de restauració, comerç o lleure que els ofereix la ciutat de Mataró” (mataro.cat), en línia amb l’estratègia europea de promoció de formes de mobilitat actives, especialment a peu i en bicicleta (Nuevo Marco de Movilidad Urbana de la UE, 2021).

Si aquests són els objectius de l’Ajuntament i de la Comissió Europea amb el seu suport financer, en una ciutat amb tant poca tradició de mobilitat en bicicleta, el primer pas per reduir el trànsit motoritzat hauria de ser facilitar el seu ús i aplicar una normativa que, basada en el sentit comú i sempre donant prioritat als vianants, animés i augmentés l’ús de la bicicleta en comptes de penalitzar-lo. Construir una anella ciclista i restringir el pas de persones en bicicleta per la resta de la ciutat no és suficient ni respon a les necessitats de mobilitat de les persones que, segurament, poques vegades necessiten passar per aquests carrers concrets de l’anella.

Les restriccions severes que l’Ajuntament aplica al centre tindran un efecte dissuasiu de l’ús de la bicicleta

Tenim una vida intensa: de casa a l’escola, a la feina, a les activitats extraescolars, a les reunions associatives i a les compres i gestions quotidianes. Moltes coses per fer, en llocs de la ciutat diferents i amb poc temps per realitzar els desplaçaments. Per les seves dimensions, Mataró ofereix condicions favorables perquè moltes persones agafin la bicicleta en comptes del cotxe, però el seu ús no està ni de bon tros tant consolidat com a Lille o a Brussel·les. Les restriccions tan severes que l’Ajuntament de Mataró vol aplicar al centre tindran un efecte dissuasiu de l’ús de la bicicleta, obstaculitzant la necessària transformació de la mobilitat urbana cap a un major ús d’aquesta i impossibilitant assolir els objectius europeus de reducció del trànsit motoritzat (que s’han de mesurar més enllà de l’illa de vianants). És raonable restringir la mobilitat en bicicleta en carrers molt estrets en hores de fluxos intensos de vianants. No obstant, carrers com la Riera, Argentona, Bonaire, la Muralla del Tigre i de Sant Llorenç o Sant Josep (també el passeig marítim) poden perfectament permetre la convivència entre vianants i ciclistes, amb limitacions de velocitat.

No es pot aplicar la mateixa normativa indiscriminadament a tots els "vehicles"

L’agenda urbana Mataró 2030 parla d’una ciutat pròspera, inclusiva, saludable, ecològica. La rigidesa amb la qual es dissenya la mobilitat i la manca de sensibilitat a la diversitat estan minant el camí cap a aquesta ciutat que Mataró vol esdevenir. Les persones responsables dels plans i ordenances de mobilitat haurien de distingir entre moure’s en bicicleta, en bicicleta elèctrica, en patinet elèctric o en cotxe i veure que no es pot aplicar la mateixa normativa indiscriminadament a tots els “vehicles” ja que les seves necessitats en relació a l’espai públic i l’impacte que generen són molt diferents. Planificar i gestionar la mobilitat des de la diversitat (de modes de transport i de persones que es mouen) és indispensable. Sembla que els diners europeus de moment s’inverteixen en la construcció d’un decorat, d’una imatge que amaga desigualtat, contaminació i més del mateix. Encara hi ha temps per rectificar i esperem que el sentit comú arribi també als despatxos i als plens municipals.

* Inmaculada Díaz és resident a Mataró, geògrafa i treballa com a docent i investigadora a la UAB.