Un tren insostenible

Para el Maresme, tener las vías del tren a tocar del mar siempre ha resultado problemático. Pero la situación se ha vuelto insostenible en los últimos años con unos temporales de levante cada vez más frecuentes y nocivos que malogran la infraestructura e interrumpen el tránsito de los convoyes. Los destrozos provocados por Glòria, la semana pasada, han puesto de manifiesto que hace falta un trazado alternativo, puesto que las vías a raíz de costa no son seguras ni fiables. Los alcaldes del Maresme reivindican que las vías se trasladen en el interior, un proyecto que hace años que está contemplado y que comportaría muchas ventajas para el territorio, pero por el que nadie ha decidido apostar firmemente.

Mucho antes que los efectos del cambio climático empezaran a hacerse patentes en comarcas como el Maresme, el debate sobre la inconveniencia de tener las vías a primera línea de la costa ya era muy vivo. La R1 que conecta el Maresme con Barcelona supone una barrera entre los municipios costeros y el mar. Cuando se construyó, a mediados de siglo XIX, y durante muchas décadas, esto no suponía ningún problema puesto que el frente marítimo era prácticamente el patio trasero de muchos municipios maresmencs, como por ejemplo Mataró, que vivían de espaldas. Pero el cambio de dinámicas económicas y sociales empujó los municipios a abrirse al mar, y en la comarca las vías y la N-II han ejercido de muralla infranqueable.

Trayecto por el interior, propuesto al Plan Territorial Metropolitano de 2010. Infografía: Capgros.com

Más allá del potencial turístico, de ocio y de calidad de vida que supondría para todos los municipios marítimos de la comarca sacar la infraestructura viaria de primera línea de la costa y pacificar la N-II, había otras razones de peso que motivaban el traslado de las vías en el interior. El principal, acercar las estaciones a los núcleos de población. A medida que los municipios costeros como por ejemplo Mataró fueron creciente con las oleadas migratorias de la segunda mitad del siglo XX, las estaciones situadas a tocar de mar fueron perdiendo centralidad; hoy a muchos vecinos de la capital del Maresme, residentes a barrios como Cerdanyola, Rocafonda, Cereza o La Llàntia, los resulta poco práctico y conveniente coger el tren puesto que la estación los queda muy lejos, apostando por otras modalidades de transporte como por ejemplo el vehículo privado o el autobús interurbano. Este último, en especial el servicio Expres.cat que conecta directamente con Barcelona, está del todo saturado a pesar de las elevadas frecuencias.

La situación es mucho peor para los municipios del interior de la comarca. Desde Teià hasta Palafolls, el tren está ausente, y a menudo las conexiones en transporte público hasta el pueblo "de mar" donde hay la estación es del todo deficiente. La plataforma Preservamos el Maresme ha denunciado en numerosas ocasiones que el transporte interurbano comarcal es insuficiente y además le carece coordinación e intermodalitat para resultar útil para los usuarios.

El Plan Territorial Metropolitano del año 2010 prevé un nuevo trazado del ferrocarril por el interior de la comarca entre Mataró y Barcelona

Ante todo ello, ya hace tiempo que en la comarca se trabaja con la idea de un nuevo trazado de Cercanías que deje de banda la costa y circule por el interior, a caballo de los municipios de mar y de montaña. De hecho el Plan Territorial Metropolitano aprobado por la Generalitat el 2010 lo dibujaba sobre mapa aportaba un calendario y un presupuesto aproximado. La propuesta de mejora de la línea R1, según rezaba el proyecto, consistía en la construcción de una variante ferroviaria entre Mataró y Badalona "con un trazado más céntrico respecto de la población". La actuación se dividía en dos proyectos: la variante de Badalona (8,4 km de longitud entre La Sagrera y Montgat) y la línea Mataró – Montgat (14,8 km de longitud, en el interior de la comarca) y afectaba un total de 11 estaciones.

El proyecto suponía una mejora sustancial de la cobertura territorial de la línea ferroviaria, al situar las estaciones más centradas en los centros urbanos. Además, preveía mejorar el acceso en la playa de los diferentes municipios de costa, al eliminar la barrera que hoy supone la línea ferroviaria. En cuanto a la variante de Badalona, que también alejaba el tren del mar, se conseguía acortar el trazado de la línea y, por lo tanto, el tiempo de recorrido. El nuevo trazado beneficiaba especialmente Mataró, puesto que planteaba la construcción de una variante sepultada por la ciudad y de tres nuevas estaciones para mejorar el acceso a este servicio dentro de esta población. Esto permitiría mejorar en mucho la cobertura en la capital del Maresme, que en la actualidad se ve penalizada para tener una sola estación, y situada a un extremo del casco urbano.

El proyecto, contando las dos variantes, estaba presupuestado en 563 millones de euros y las obras tenían que estar licitadas al 2018. En paralelo a la modificación del trazado de la R1, también se había planteado (en este caso con más concreciones todavía) el Tren Orbital, una nueva línea que tenía que conectar Mataró con Vilanova i la Geltrú a través de los municipios de la segunda corona metropolitana (Granollers, Sabadell, Terrassa y Martorell entre otros) sin pasar por Barcelona. La conexión del Maresme con el Vallès y la rotura del sistema radial de Cercanías habrían supuesto un enorme salto adelante en materia de transporte público.

Ninguno de los dos proyectos, como es muy sabido, se han salido adelante. La carencia de inversión del Estado en el servicio de Cercanías en detrimento de la apuesta por el alta Velocidad ha sido uno de los factores clave, algo que sigue poniéndose de manifiesto hoy con el desmantelamiento de la vía de tren en Salou, Cambrils y Montroig del Campo con la construcción de la variante de Corredor Mediterráneo. A esto se sumó la crisis económica de la última década, que paralizó grandes infraestructuras como esta.

Los efectos del cambio climático

El debate, pero, se ha vuelto a poner sobre la mesa a raíz del temporal provocado por la borrasca Glòria, que la semana pasada se ensañó especialmente en la comarca del Maresme. La reparación de los daños causados por las abanicadas, oleadas de récord y lluvias torrenciales ascienden a unos 40 millones de euros. Entre los ámbitos más malogrados, figuran las infraestructuras de transporte, en concreto el tren. Durante los días que duró el temporal, el servicio a la R1 quedó absolutamente bajo mínimos. El 22 de enero la circulación se interrumpió totalmente por el desbordamiento de las rieras, inundaciones en varios puntos de la costa y tramos de las vías cubiertos por arena. También descarriló una maquinaria de vía que estaba realizando la revisión de la línea, y se hundió el puente del río Tordera debido a la crecida del nivel del agua.

Por culpa de este último hecho, el servicio entre Blandas y Malgrat tardará entre seis y nuevo meses al restablecerse. La respuesta de ADIF además, quedó lejos del que habría sido deseable, sin ofrecer transporte alternativo por carretera a los afectados. La alcaldesa de Arenys de Mar relató como, durante la semana pasada, una cuadragésima de personas se quedaron colgados a la estación del municipio sin ninguna alternativa para llegar a sus hogares a otras poblaciones de la comarca. El alcalde de Tordera, por su parte, apuntó que actualmente, en transporte público, se tarda más de tres horas para llegar desde el municipio hasta Barcelona.

Afectaciones repartidas por toda la comarca

El puente del Tordera caído no es la única imagen dantesca que ha dejado el temporal en el tren del Maresme: las oleadas destrozaron parte de las instalaciones de la estación de Premià de Mar, reventando una de las cristaleras. Si bien es cierto que Glòria ha batido todos los récords en materia de oleadas, abanicadas y precipitaciones, sobre todo por la duración del fenómeno, también lo es que cada llevantada provoca problemas a la R1. Especialmente en el tramo Mataró-Cabrera, donde las oleadas pican sin nada que evite el paso y provocan atrasos notables de forma muy habitual (ahora ADIF ha prometido una inversión millonaria para solucionarlo).

Durante la borrasca Glòria el servicio de Cercanías en el Maresme quedó del todo inutilizado, debido a su proximidad al mar

Los expertos apuntan que esta problemática irá además debido al cambio climático. El aumento global de las temperaturas mujer más energía a las perturbaciones, que son las que generan abanicadas como la semana pasada que cada vez serán más frecuentes. A esto se suma el aumento progresivo del nivel del mar, que obliga a buscar una localización alternativa para las construcciones y las infraestructuras construidas a raíz de costa. En definitiva, si desde hace décadas se acumulan las razones para trasladar la vía en el interior de la comarca, las nuevas condiciones climáticas a las que estamos abocados parece que lo harán, sencillamente, indispensable.

Ante esta situación, el Consejo de Alcaldes del Maresme, reunido el pasado martes para valorar los daños sufridos en la comarca debido a Glòria (provisionalmente ascienden a los 40 millones de euros), aprobaron un documento en el cual reivindican un nuevo trazado de la línea de tren. Mientras no se pueda implementar, exigen que se efectúen las inversiones necesarias para garantizar la eficiencia de la línea, la más utilizada de la red de Cercanías en Cataluña, para garantizar la conectividad de la comarca con Barcelona, Girona y La Selva.