L’Ajuntament, contrari a establir una estació d’autobusos a Mataró

Ciutats com Granollers, Sabadell, Girona o Vic, més o menys homologables a Mataró en característiques i nombre d’habitants, compten totes elles amb la seva estació d’autobusos interurbans. La capital del Maresme no, i el govern municipal mai l’ha considerat prioritària. Una postura que segueix mantenint l’executiu actual del PSC i En Comú Podem liderat per David Bote. Quelcom que xoca amb el que marca el Pacte per la Mobilitat, signat en el mandat passat i que inclou la creació d’una estació d’autobusos a la ciutat, i el que preveu el projecte guanyador del Pla d’Impuls del Centre, convocat pel propi consistori.

El mateix alcalde va reconèixer que és “resistent” a la idea de crear una estació d’autobusos. Així ho va dir divendres passat en la tradicional trobada d’inici d’any amb els periodistes, que es va centrar en àmbits com l'impuls del centre i les polítiques de mobilitat. A Bote, senzillament, no li convenç la idea d’invertir una suma considerable de diners del pressupost municipal en un equipament com aquest. Bote tem que una estació que concentri tots els autobusos interurbans, que connecten Mataró amb Barcelona i altres municipis del seu entorn, acabi allunyant els autobusos de part de la població de la ciutat. És a dir, que reunint totes les sortides dels vehicles en un únic punt, aquests deixin de recórrer altres parts de la trama urbana abans de dirigir-se a la seva destinació fora de la ciutat.

El mateix alcalde va reconèixer que és “resistent” a la idea de crear una estació d’autobusos

Aquest temor, però, és contradiu amb la realitat dels municipis que sí disposen d’estació d’autobusos. Per exemple, a Granollers, l’autobús de la línia E.13 que connecta amb Mataró i Granollers respectivament, té parada a l’Estació d’Autobusos, però en el seu recorregut també s’atura en un altre punt de la capital del Vallès Oriental (davant de l’Estació de Rodalies). A Girona, els autobusos interurbans que connecten amb els municipis de la Costa Brava o amb altres comarques de l’entorn tenen tots sortida des de l’Estació d’Autobusos (un equipament de recent construcció, soterrat i que comparteix instal·lacions amb el Tren d’Alta Velocitat) però realitza diverses parades dins del casc urbà gironí abans de prosseguir el seu recorregut.

Actualment, serveis com les dues línies de l’Expres.cat que connecten Mataró amb Barcelona ofereixen mitja dotzena de parades repartides per diferents barris de la ciutat, de manera que la majoria dels mataronins en tenen una a prop. Aquest fet suposa una avantatja competitiva imbatible dels autobusos respecte al tren: l’estació de Rodalies, a tocar de mar, es troba molt lluny d’alguns dels barris més poblats del municipi. Això, sumat a la manca de fiabilitat del servei, fa que molts mataronins optin per l’Expres.cat, un servei actualment saturat; malgrat que les freqüències en hores punta dels dies laborables són molt elevades, molts viatgers es veuen obligats a viatjar dempeus per l’autopista.

14 línies interurbanes

Segons recull la web de l’Ajuntament, Mataró compta actualment amb 14 línies d’autobusos interurbans que tenen inici, final o parades intermitges a l’interior del casc urbà. Totes elles estan gestionades per l’Autoritat del Transport Metroplità (ATM) i la concessió del servei és a dues empreses privades, Moventis i Sagalés. La majoria graviten sobre l’eix costaner Barcelona-Blanes i també sobre la connexió amb el Vallès. A més de les línies E.11.1 i E.11.2 que connecten amb Barcelona, també destaquen serveis molt utilitzats com el C-5 que uneix Mataró amb la Universitat Autònoma, l’E.13 Mataró-Granollers-Sabadell, o les diverses línies que connecten la capital del Maresme amb Argentona.

Cada línia, un món propi

El fet de no comptar amb una estació central d’autobusos comporta que la quinzena de línies interurbanes tinguin cada una el seu propi recorregut dins de Mataró, en base a una lògica sovint difícil de discernir. Al casc antic de la ciutat, els autobusos Expres.cat a Barcelona s’aturen a plaça de les Tereses, mentre que els que van a Granollers i Sabadell ho fan a plaça de Santa Anna. Aquest últims, com els d’Argentona, també tenen parada a tocar de l’Estació, però no a la plaça Granollers, on s’hi s’aturen la majoria de busos interurbans ja que és l’actual centre geogràfic de la ciutat. Cada línia, per tant, és un món propi sense relació amb les demés. L’estació d’autobusos exerceix, en els municipis que compten amb elles, de punt de referència per a tots els usuaris que saben que hi trobaran la sortida del seu trajecte, amb els horaris desplegats, venda de bitllets, zones d’espera a cobert amb bars i aparcaments.  Els usuaris mataronins, mentrestant, s’han de buscar la vida online als webs de cada empresa concessionària del servei, que sovint acaben complicant encara més el jeroglífic de saber quina parada i quina freqüència toquen per a cada destí.  

A Mataró, un dels nuclis irradiadors dels busos interurbans és la plaça de Les Tereses, on s’hi aturen bona part–però no pas tots- dels autobusos interurbans. Com que també ho fan gran part de les línies del Mataró Bus, i a més és un nus de comunicació del centre de Mataró, els problemes de trànsit, de soroll i de contaminació hi són una constant. Ara que el govern municipal s’ha proposat reurbanitzar el casc antic, en el marc del Pla d’Impuls del Centre, es podria esperar que la reforma de la plaça de les Tereses, que també s’intueix necessària com a espai verd i de trobada, s’inclogués com a proposta a curt termini. Però l’alcalde, David Bote, ja va avançar que “no és prioritària”, malgrat que sí s’avançarà en la conversió del carrer Sant Josep en vial exclusiu per a vianants. Un dels objectius d’aquesta mesura, segons expliquen des del govern, és connectar millor el sector Ajuntament-Plaça Gran amb el mercat de Plaça de Cuba i entorns, avui una zona de gran dinamisme comercial i d’oci. Però la plaça de les Tereses, on comença el carrer Sant Josep, en el seu estat actual pot ser una barrera que separi aquests dos eixos. La darrera reforma data de fa quatre anys i va convertir el tram nord de la plaça en exclusiu, teòricament, per a vianants, tot i que avui els vehicles hi campen lliurement. A on sí que s’està avançant és en la reforma de l’aparcament subterrani de la plaça.

Una de les propostes de l'oposició era situar l'estació d'autobusos al solar de la nau Vapor gordils

Diversos grups de l’oposició han insistit, en els darrers anys, en la necessitat d’establir una estació d’autobusos a la ciutat. En especial la CUP i VOLEMataró, avui sense representació al consistori. Els primers van apostar per construir-la al front marítim, als terrenys on hi ha la fàbrica Vapor Gordils. Una altra ubicació que s’havia plantejat era als entorns de la Pollancreda, entre Pla d’en Boet i El Rengle. El projecte guanyador del Pla d’Impuls del Centre proposava instal·lar-la al solar de Can Fàbregas, malgrat que actualment sigui propietat d’El Corte Inglés.

Fa més d'una dècada que es parla d'aquesta possibilitat, mai sense concrecions. La Generalitat de Catalunya va anunciar que evaluaria la viabilitat d’establir una estació d’autobusos a Mataró, un dels projectes previstos en el Pla de Transports de viatgers de Catalunya 2008-2012. Segons aquest pla, la Generalitat havia d'estudiar la possibilitat de construir una estació d’autobusos en diversos municipis catalans, entre els quals la capital del Maresme. L'anunci, però, no incloïa cap calendarització ni partida econòmica, i va quedar en foc d'encenalls. 

El que diu el Pacte per la Mobilitat

El Pacte per la Mobilitat va ser signat per tots els grups municipals l’any 2016. Un dels seus capítols està dedicat a la necessitat d’una estació d’autobusos a la ciutat. El document la considera necessària sempre i quant “la reestructuració de línies que es derivi de la implantació d’aquest equipament no comporti un augment de temps de trajecte dels desplaçaments interurbans, principalment pel que fa als serveis directes que connecten la zona alta del municipi amb Barcelona”. En aquest sentit, constata que “cal assegurar que els autobusos interurbans tinguin parades perifèriques als barris més densament poblats, vinculats a la destinació del seu recorregut”.