Un estudi de l’Associació de Municipis per la Mobilitat i el Transport Urbà (AMTU), encarregat per l’Ajuntament de Mataró, recomana que el millor model de gestió de Mataró Bus sigui un que externalitzi encara més el servei del que ho està actualment.  Aquest informe, elaborat després de valorar sis models de gestió diversos, constata que –segons una puntuació basada en diversos paràmetres– la concessió del servei amb transferència del risc operacional i propietat dels mitjans privada és la que surt més a compte a l’Ajuntament de Mataró en termes  de despesa. 

Aquest model es basa en una transferència del risc operacional cap a l’operador: es transfereixen riscos d’oferta i demanda, a diferència del model actual de Mataró Bus on  l’empresa concessionària té un risc limitat. En el model exposat com a més factible, l’operador s’encarrega de la compra d’autobusos, la renovació de la flota, de pagar un cànon a l’inici del contracte entre d’altres.“Aquest model fa entendre a l’operador que pot perdre alguna cosa, d’aquí el risc d’actuació segons elements externs com pot ser l’oferta i la demanda del servei”, va explicar Joan Prats, director general de l’AMTU.

L'estudi valora sis models de gestió de Mataró Bus de menor a major externalització; les despeses tenen un pes important (gairebé el 40% del total) però també hi ha altres criteris d'eficiència, qualitat, riscos...


L’equip encarregat d’aquest estudi va explicar també que el model de gestió amb menor puntuació era precisament el de gestió directa de part de l’Ajuntament de Mataró, ja que entén que “tindria un sobrecost del 10%” per sobre dels altres models degut a que l’ajuntament hauria de fer una inversió en plantilla, formació, etc. elevada en no ser un sector propi. “També de fer front a la despesa d’adquirir la flota d’autobusos; en no ser del sector, quan hagués de comprar, per exemple, de tres vehicles per renovar la flota al cap del primer any, sempre li sortiria més car que una empresa que té capacitat de comprar-ne 50 o 60 de cop, fet que rebaixa el preu final”. 

En aquest informe es recalca que  el model de gestió indirecta proposat és el que millor puntuació aconsegueix en criteris de cost d’explotació, qualitat del servei i eficàcia, capacitat d’adaptació al canvi, tecnologia i innovació i impacte de l’aportació municipal, factors que s’han valorat en aquest estudi. D’altra banda, el millor de la gestió directa seria el control de qualitat i del servei. L’estudi s’ha fet tenint en compte que totes les modalitats (amb major o menor gestió directa de l’Ajuntament) són factibles en territori mataroní i valorant, per tant, quina seria la millor en termes generals.

L'estudi alerta: el servei de transport urbà sempre és deficitari; el model que recomanen precisament és el que aporta més risc a l'operador que tingui la concessió


El regidor de Serveis Centrals, Juan Carlos Jerez, va explicar en roda de premsa que havia presentat l’estudi a la comissió informativa per decidir quin model escollir ara que acaba la concessió del servei de Mataró Bus. Jerez va recalcar que “no es tracta de cap decisió definitiva, sinó un informe a partir del qual valorarem què fer amb la resta de grups municipals, buscant sempre el major consens possible”.

El regidor també va recordar que probablement s’hauria de “prorrogar” el servei actual fins que s’acordi quin model de gestió engegar i com fer-ho. Des dels encarregats de l’estudi han posat l’accent en el fet que s’esculli quin s’esculli, tots estan sota la directriu municipal.

Aquests són els sis models valorats a l'estudi:

Gestió directa: el servei s’ofereix amb els recursos, personal i mitjans de l’Ajuntament o empresa municipal.

Servei externalitzat: el servei es fa mitjançant un operador privat, sense cap transferència de riscos derivats de la gestió. L’Ajuntament assumiria les possibles fluctuacions i l’operador rebria una retribució pràcticament constant al llarg de la durada del contracte.

Concessió amb transferència del risc d’oferta: el servei es fa mitjançant un operador privat que comparteix el risc amb l’Ajuntament. L’operador assumeix el risc d’oferta (vagues, increment preu combustible, afectacions xarxa transport, etc.) i l’Ajuntament el de demanda (per exemple, pèrdua de passatge).

Concessió amb transferència del risc operacional: el servei es fa mitjançant un operador privat, al qual se li transfereixen els riscos d’oferta i demanda a canvi d’una compensació anual fixa. Seria el model de gestió equivalent al fet servir actualment per a Mataró Bus.

Concessió amb transferència del risc operacional i propietat dels mitjans privada: és el mateix tipus de concessió que l’anterior, a diferència que la propietat de la flota d’autobusos és privada i no de l’Ajuntament.

Societat mixta: inclosa dins el camp de la col•laboració públic-privada. És un cas d’intermedi entre les alternatives 1-2 i 3.

Un cop fetes les valoracions, l’opció 5, concessió amb transferència del risc operacional i propietat privada de la flota d’autobusos, és el model que millor puntuació obté (20,05%) i per tant l’opció recomanada per l’estudi per gestionar el servei Mataró Bus. Segueixen en ordre de puntuació l’opció 4 (19,41%), l’alternativa 3 (16,59%), la 6 (15,66%), l’opció 2 (14,19%) i per últim l’alternativa 1 (14,11%).